航空业混动时代 风口还是风险？

       中国航空新闻网：最近一段时期，关于巴航工业多条消息持续占据着国际航空媒体的“C位”。第一条，是在与波音“分手”后，巴航工业一直在各种渠道公开表达对新合作伙伴的渴望，希望在开拓新的市场，研制新产品、服务保障等方面展开合作，但同时也表示不会再像和波音合作的这次一样了，至少不会考虑出让控股权。 促使巴航工业不断寻觅伙伴的直接原因，是其眼下正在发展的新项目：涡轮螺旋桨客机。巴航工业宣布，要以2001年停产的EMB120为部分基础，研制载客能力80至100人的新型涡桨客机。基于这一项目的合作模式，主要是成立合资公司，分摊研制成本，并共享利益。 虽说“电动”、“混合动力”的确是行业公认的、未来航空技术发展的大趋势，一旦成功，会给航空业带来一场不小的行业革命。但置身“暴风眼”中“赌未来”，又注定是“对的，站着；错的，倒下”。回顾并不远的民航业喷气时代前夜，“先行者”英国德·哈维兰“彗星”客机，经历了1954年地中海上空那场爆炸后，成为了喷气客机领域的“殉道者”；而英国航空制造业也因为这个“失误”，错过了新技术的巨大红利。 

       但作为先行者，无论成与败，它们无不收获了后来者的敬意，并在航空发展的殿堂上铭刻下了耀眼的光辉。反倒是那些不追随“新技术”的、连“赌未来”的勇气和动力都没有的落伍者，当新一轮技术浪潮来临时，他们会成为首先被淘汰的对象。所以，即便面对新技术与生俱来的未知高风险，大家还是一头扎进了“混合动力”这个风口：除了巴航工业之外，罗·罗、柯林斯宇航、BAE系统公司以及其他的重要航空设备供应商们都在加大对混合动力项目的投资。 比如，柯林斯宇航在今年4月份宣布，斥资5000万美元建造高压实验室；罗·罗首席混合动力项目工程师表示，混合动力在军用领域的广阔前景……在资本市场上，来自美国硅谷、多个国家和地区的诸多风投和热钱纷纷涌入这一领域。 此外，美国空军首席采购官威尔·罗珀反复表态，美国军方对近年商业领域新兴的“空中出租车”概念很感兴趣，考虑会适当引入，以降低传统军用运输机的采购和运营成本，而这些新飞机很可能就采用混合动力。

       然而这注定是一场长跑。眼下，在涉及混合动力概念的近百个项目和计划中，谁能率先创造行业革命中的“技术奇点”？谁能走到最后？谁又会永载史册？都尚未可知。但可以确定的是，在这场航空新动力的技术竞赛中，不论是初创公司还是老牌巨头，都有着公平的起点，都少不了试错、走弯路，甚至介入“圈钱”、“造势”、“画大饼”等怪圈。乐观预期认为，这场技术革命会在2030年代降临。只不过，一些航空制造产业链上的企业或许已经等不到那个“新陈代谢”的时间节点了。眼下，全球航空业正经历着“自喷气机时代以来最严重的航空业低迷”，一些一级、二级供应商已经拉响了生存警报。

       像Impresa Aerospace这家军机民机制造领域的一级供应商，已经在9月申请了破产保护；航空大部件的巨头级别供应商，势必锐已经放弃了此前的海外收购计划；航空发动机部件供应商惠特克集团宣布裁员，并拍卖了新收购的工厂；另一家凯旋集团也已经开始寻求注资收购…… 对于眼下这种局面，有冷峻的分析评论称：过去几年里来，民航业大繁荣、民机供不应求，造就了航空制造业产能的全线扩张。这些一级、二级供应商们在过去两年里大肆举债，扩大产能，增幅高达15％至20％。而在2020年的“断崖”节点，这些供应商们只是遭遇了“吃了吐”——未来几年里，或许会有多达20％的供应商将破产、退出行业。

       即便波音终于等来了波音737MAX复飞的好消息，但对于整个航空制造产业链来说，这也并不意味着立马见效的大幅提振。按照福布斯网站专栏评论文章的观点：眼下，约有450架已经下线的737 MAX正停在波音厂房外的临时停机坪上，其中约25％的订单已经遭到了取消，变成了无人认领的“白尾”飞机。按照这一评论文章的观点，乐观预计要到2023年全球民航客运机队才能恢复到今年1月的峰值。这是否意味着，这两三年内，全球航司都不需要新飞机了呢？

       北京星光凯明智能科技有限公司是集研制、生产、销售、服务于一体的，具有独立法人资格的高新技术企业。公司办公地点位于清华大学（固安）重大产业基地，将于2020年入住大兴国际机场临空经济区航空创新产业园。产业园一期面积17万平方米，包括科研、制造和培训基地。目前我们已经取得GJB/9001C-2017和GB/T19001-2016质量管理体系认证证书、武器装备科研生产许可证书、二级保密资格单位证书、国家火炬计划产业化示范项目证书、软件产品登记证书、新产品新技术证书等。