能否实现谷底反弹 俄罗斯航空工业完成资源深度整合

       中国航空新闻网：最近一段时间以来，俄罗斯航空工业方面的新闻一浪接一浪，大有势头向上、迅猛发展的意思。民机方面，9月份，俄罗斯联合飞机公(UAC)表示正在积极推进SSJ 100的国产化版本SSJ 100 New的研制，其中的工作重点是研发PD-8发动机，以替代之前的SAM146发动机。

       最近，根据塔斯社报道，俄罗斯联合飞机公司(UAC)总裁尤里·斯尤萨表示用于SSJ 100客机和Be-200水陆两栖飞机的PD-8发动机可能在2022年准备就绪，将其安装到飞机上的工作预计在2023年开始，尤里·斯尤萨同时表示，将在2023年实现“PD-8发动机的自主独立生产”。

       同时，俄罗斯国有航司红翼RedWin已经接收了首批三架SSJ 100客机，并且开始运营商业航线。红翼是俄罗斯总统亲自批示的“俄罗斯制造飞机的典范运营商”，肩负着俄罗斯民机兴起与运营的重要角色。按照计划，红翼在2020年将接收4架SSJ 100，2021年将接收23架，到2024年再接收30架。

       为此，俄罗斯政府为红翼提供了大量支持：从租赁服务到航班补贴，再到对SSJ 100运营的直接支持……这些支持极大程度上缓解了红翼的财务风险。之前，红翼运营有16架空客A320系列飞机。军机方面，9月，俄罗斯中央流体动力研究院(Russia’s Central Aerohydrodynamic Institute’s，简称TsAGI)建立了一个专门的研发中心，专注于低声爆的超声速飞行技术。该机构近日获得了一项由俄罗斯科学和高等教育部举办的“国家科学项目”的国家资助，资助额度高达14亿卢布(合184万美元)。

       这一研发中心名为“世界级科学中心”(俄语缩写为NTsMU)，其目标是“形成发展超声速客机关键技术所需的国家基础知识库”，现阶段的目标是为俄罗斯开发一种超声速客机演示机。此外，俄罗斯也加紧了对苏-57的改进。10月5日，塔斯社报道，俄罗斯正在为苏-57装备改进型K-77导弹（R-77）。此外，近期苏-57还进行了无座舱盖飞行和无人驾驶测试。

       与此同时，俄罗斯政府也在积极推进航空制造业方面的各项交流活动。基于俄罗斯国内新冠防疫情况的好转，在8月和9月，俄罗斯相继举办了国防技术展览（Army2020）以及俄罗斯直升机展（HeliRussia 2020），接下来，俄罗斯还将举办第十三届俄罗斯与独联体国际飞机金融与租赁会议，以及“未来之翼”2020航空论坛。

       频繁的动向是否意味着俄罗斯航空工业已经走出了多年沉积，即将“否极泰来”？三十年间 从沉寂、阵痛到重新团结。即便有新冠疫情这样的“黑天鹅”事件发生，但2020年对俄罗斯航空工业依然可以说是非常不平凡的一年。2020年3月，俄罗斯联合飞机制造集团（UAC）并入“俄罗斯技术”国家公司（“俄技”，Rostec）的行动基本完成，意味着俄罗斯航空工业回归了统一集中管理。这是21世纪以来俄航空工业集中化重组改革的重大里程碑事件，标志着俄再次步入类似苏联时期的、由单一机构统一管理航空工业的模式。

       在此之前，俄罗斯航空工业经历了从苏联解体时期至今持续多年的结构调整。1995-2000年 市场牵引成立设计生产联合体，苏联解体后航空工业陷入危机。对于从事飞机设计生产的大型企业，进军国际市场几乎是唯一生路。在市场牵引下，从90年代中期开始，一些飞机设计局和生产厂为了生存自发形成了各种形式的设计生产联合体，把科研、设计、试验、生产、销售和售后服务结合，实现研制生产能力初步融合。

       但在国防订货缩减、政府资金到位率低的背景下，这些企业自发的联合没有为俄航空工业带来显著的变化，由于相关法律的不完备和私有化初期的无序性，这些联合体在法律地位、内外部关系、决策与管理机制等方面都存在许多问题。2001-2005年 政府推动一体化企业组建竞争性集团进入21世纪后，俄罗斯政府出台了《军工企业改革与发展（2002～2006年）》规划，并以此为基础推动了航空工业新一轮改革，目标是整合各类设计生产企业，在飞机、直升机、发动机、航电与机电领域各建立2~3家控股权属于国家的大型集团，形成国内集团相互竞争的格局。

       但由于受到经济实力限制，内部竞争的集团整合不能最大化发挥资金效力，且存在资产关系协调困难、缺乏长期订货等问题，这轮改革并没有达成目标。2006-2009年 政府主导的专业化垄断集团整合。为消除内部竞争，充分利用有限资金，2006年以来，俄罗斯政府开始在国家-私人伙伴原则基础上，建立专业化垄断集团，替代原规划中预定组建的竞争性集团方案。通过整合，俄罗斯将主要航空设计生产能力集中到俄罗斯联合飞机制造集团（UAC）、俄罗斯直升机公司（RV）、联合发动机制造集团（UEC）、无线电电子技术集团（KRET）和“技术发展”集团（TD）等五家大型集团内，应当注意，除UAC外，其余四家集团均隶属于“俄罗斯术”国家公司（“俄技”，Rostec）。

       这些专业化集团公司覆盖了俄罗斯大部分军民用航空工业企业，充分体现了俄罗斯航空工业集团化、规模化发展的思想。在结构调整过程中，俄罗斯通过不断增加的国有资产比重等方式，加强了对航空工业的控制权。此阶段更多是管理层面的整合，其下属的各设计制造企业才是真正的实体机构，由此带来的垄断、保留低效企业、人员冗余等问题依然存在。 

       2010-2017年 集团内部的技术资源能力协调在专业化垄断集团形成后，俄罗斯航空工业企业调整经历了几年相对稳定的时间，大的格局基本保持不变，集团内部企业开始逐步进行能力融合。以UEC为例，围绕着专业产品形成了涡轮叶片、传动齿轮等多个技术能力中心。同时，在俄罗斯进口替代计划的刺激下，航空工业配套系统和部件的专业能力建设得到了稳步发展。

       2018-2020年 “俄罗斯技术”国家公司实现统一管理“俄技”和UAC集中了俄航空工业大部分能力，但互不统属、相互独立，由此导致飞机研制企业与绝大部分配套机载系统和设备企业分割在两个集团。经过几年的沉寂和相对稳定之后，俄罗斯航空工业企业开始向最后的集中统一管理迈进。 2018年10月25日，俄罗斯总统普京签署命令，将UAC原属俄罗斯资产管理局的92.31%的股份转入“俄技”，对外经贸银行（4.47%）和其他私人股份（3.22%）保持不变，2020年3月，“俄技”和UAC合并完成。

       “俄技”和UAC的最终合并有助于俄在国家层面形成航空工业联合，集中政府、总装和系统设备制造商的力量，共同解决当前及未来面临的发展任务。合并后“俄技”作为统一管理机构，对航空工业的资产、战略方向、规划计划等进行统筹协调；UAC的地位与俄直公司、联合发动机制造集团公司、无线电电子技术集团公司、“技术发展”集团公司类似，共同归属“俄技”航空板块管理。

       2020年3月，“俄技”实现了对航空工业的统一管理之后，开始对整机设计生产能力进行专业化的横向整合，特别是对UAC旗下的企业进行调整。UAC面临的问题主要包括：巨大的生产场地与少量需求订货不匹配（总面积超过4300万平方米，飞机产量不超过150架）；巨额负债（截止2020年5月超过4000亿卢布），无法偿还本金。为此，2020年5月，俄罗斯政府批准了UAC的《金融恢复计划》，并将优化管理和公司结构、降低成本、提高运营效率以及建立统一的技术能力中心作为计划的一部分。在此背景下，“俄技”航空板块开始对UAC深度调整，进一步融合民用、军事和运输航空部门，力图打破工业企业之间的技术、产品、市场和服务壁垒，裁剪冗余业务，剥离非核心资产，提高航空产品研制和资金利用效率，降低管理和企业运营成本，间接缓解债务问题。

       “俄技”航空板块现任负责人是俄前国防部长阿纳托里·谢尔久科夫，曾以非常激进彻底的方式实施俄罗斯军队“新面貌”改革，他也是当前航空工业结构调整的主要推动者，进入2020年后对飞机和直升机设计生产企业的强势改革与其之前的风格一脉相承。民用航空部门 伊尔库特公司+苏霍伊民用飞机公司，民用飞机拥有不同于军用航空的高度竞争的市场、融资方案、供应链和国际合作系统，在独立的公司框架内管理和发展更加有效。为此，2019年4月UAC决定，将下属苏霍伊民用飞机公司、UAC-集成中心等企业作为分支机构并入伊尔库特公司。伊尔库特公司和苏霍伊民用飞机公司分别是俄罗斯自主开发的MC-21中短程干线客机和SSJ100支线飞机的主要研制企业，合并后的苏霍伊民用飞机公司将保留飞机开发和生产的基本能力。

       2020年2月整合工作基本完成，在联合飞机制造集团内形成了以伊尔库特公司为核心的民用航空部门，为提高民用航空项目的执行效率、建立统一的售后服务和市场体系、开发未来新的产品奠定了基础。预计民用航空部门下一步的主要工作是完成MC-21-300的试验和批产部署工作、SSJ 100系列的更新改进等。军用航空部门 苏霍伊公司+米格公司俄罗斯战斗机主要研制企业苏霍伊和米格公司已经有满足国防需求合作开展飞机研制计划的经验，未来合作必将增加，二者的整合有助于提升研发资金利用效率，压缩冗余资产，出售非核心业务，进而减少债务压力。2020年2月，联合飞机制造集团副总经理兼米格飞机制造公司总经理伊利亚•塔拉新科被任命为苏霍伊公司总经理，使两家战斗机研制企业在同一领导下运行，并将米格公司的管理执行机构转移到苏霍伊公司。

       此前伊利亚•塔拉新科在苏霍伊和米格公司都有任职经历，他将在两家企业的基础上发展UAC的军用航空部门，从事当前和未来战斗机全系列的研发、生产、销售和维护。UAC军用航空部门在重组中将消除管理职能的重复，减少一般性生产和日常支出；保留研制生产基本能力，但需优化工艺设备提高利用率；苏霍伊和米格设计部门仍将拥有自主权，保持原有工作方式，目的是维持设计团队之间的竞争能力，在初步设计、研究和开发阶段为航空系统设计提供更广泛的选择。2020年4月，俄罗斯直升机公司下属的米里直升机公司和卡莫夫公司整合为国家直升机制造中心，该中心结合了俄直升机行业领先的设计和工程能力，专门从事直升机的实验设计和研究工作，并进行原型机的制造和试验。中心将拥有试生产厂、先进的试验研究中心，工程创新中心以及专门的飞行试验基地。米里直升机公司和卡莫夫公司承担了俄大多数武装和运输直升机的研制任务，2015年，两家设计企业已经搬到莫斯科地区托米利诺的同一地点工作，这使得合并后能够节省约40％的办公面积。

       合并后“米”和“卡”作为直升机品牌仍将存在，设计部门间将保持健康的内部竞争机制，保留经验优势互补的同时保证设计方案的选择性，并建立共享的知识库。国家直升机制造中心创建后的主要任务是平衡设计能力，制定统一标准、试验和认证方法，降低取证成本，提高设计文档质量并保障交付到后续串行工厂。国家直升机制造中心的成立和运营有助于打破企业间的安全限制和复杂的知识产权转让程序障碍，实现技术解决方案和研究成果交流，减少行政和管理人员，并优化管理流程，合理分配科研任务，增加设备利用率，有效地组织研制工作向直升机和维修厂的转移。

       伊留申公司是俄罗斯唯一的重型运输飞机研制企业。UAC的运输航空部门整合以伊留申公司为主，吸纳了沃罗涅日飞机制造厂、乌里扬诺夫斯克“航星”工厂、米亚西舍夫机械制造厂和塔甘罗格航空科技联合体，以及一些飞机维修企业。2020年6月底，UAC的第一副总经理谢尔盖•亚尔科沃被任命为其下属的伊留申公司董事会经理，由此加强了集团对运输航空部门的集中管理，消除了重复的行政职能，便于未来建立更加通用的能力和服务中心，扩大生产场地合作。而此前的6月初，罗尼斯•沙里波夫成为UAC下属的从事战略轰炸机研制的图波列夫公司的新任总经理，他之前是隶属于“俄技”的喀山申姆博“ 无线电电子公司”的负责人。

       8月，俄罗斯有媒体报道称，“俄技”欲将图波列夫公司、伊留申公司进一步合并，进而组建一个负责研制轰炸机、运输机、加油机、宽体客机和特种飞机的大型集团，其目的是优化管理、减轻负债、优化结构、裁汰冗员等。俄罗斯国内对伊留申和图波列夫公司“拉郎配”式的合并仍存在诸多分歧，包括图波列夫与伊留申设计的产品线完全不重叠，合并对于结构优化效果并不明显；如果单纯的管理层合并而设计部门保持独立，不但难以精简机构，反而会增加管理层次等。

       集中？集中！全面整合，能否谷底重生？

      “俄技”通过航空板块实现对航空工业的统一管理之后，在近一段时间密集开展的整机研制企业的重组过程体现了如下特点——

       1、知名、成熟品牌得以保留，削弱内部竞争，注重上下游企业合作。

       2、缩减管理职位，集中管理职能，通过集团副总经理兼任部门主管，来加强对企业的控制。

       3、为了解决严重的账务问题，俄罗斯政府全力支持相关企业资本化运作和债务重组。

       从俄罗斯近两年航空工业的调整过程来看，不论是全行业由“俄技”统一管理，还是集团内部按专业融合，都体现了集中的趋势。俄罗斯希望通过协同整合获得“一加一大于二”的收益，以此为基础在与世界领先者的竞争中攫取机会，目前看来，俄罗斯航空制造正在加速推进各项计划，但整合的实际效果究竟如何，还需经过一段时间后进一步评估。

       北京星光凯明智能科技有限公司是集研制、生产、销售、服务于一体的，具有独立法人资格的高新技术企业。公司办公地点位于清华大学（固安）重大产业基地，将于2020年入住大兴国际机场临空经济区航空创新产业园。产业园一期面积17万平方米，包括科研、制造和培训基地。目前我们已经取得GJB/9001C-2017和GB/T19001-2016质量管理体系认证证书、武器装备科研生产许可证书、二级保密资格单位证书、国家火炬计划产业化示范项目证书、软件产品登记证书、新产品新技术证书等。